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大飞机科普(三)——运-20 C919落后吗?

发布时间:2015-11-11  原作者:leeone   点击数:

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  这篇文章是我一直想写的,让大家更加懂得大型机的性能是如何评估的,至少要理性的对待分析。这篇文章注重性能评估,军用机和客机道理是通用的,只是各自侧重性能不同。

  文章会结合大量的图表进行说明,资料来源主要波音及空客官网提供的PDF文件(运输机和民航客机的性能评估道理都相同,民用资料是公开的容易获得),少量的军用机型图表则通过网络搜索,不确定其可靠性!

文章数据及图表来源展示
文章数据及图表来源展示

如何评估大型机的性能特点

  大家在评论战斗机时,往往会在航电、武器、机动性等方面发生争论。大型机上其实简单很多,往往只有飞行性能一项,航电等性能对于大型机(对运输机、客机而言)来说并不是那么重要!预警反潜机等另说。而飞行性能,最通俗易懂当然是能载重多少,飞多远,省不省油等。其实如果真要细致了解大飞机的优劣,依然需要知道很多细节的数据才可以做出判断。这些数据主要的包括:

  结构空重

  运营空重

  最大零燃油重量

  最大起飞重量曲线

  最大着陆重量曲线

  巡航速度

  单位油耗

  在了解大型机性能前,必须要让大家了解一些概念,这个是重要的。

批次

  对于战斗机,大家很容易理解批次,像F-16 block30 block52这些。其实在大型机(至少客机)里面,也会随着技术流程优化推出新版本(非扩展型号)。比如用波音777,95年出厂的批次地板梁是铝合金,而04年后生产的批次改用铝锂合金,到了06年后的LR型号则换为复合材料。所以很多人说中国材料不行,造大飞机不行,看看人家最早批次的材料和我们现有水平相比如何再下结论。航电系统也是在升级的,这里就不细说了。机型性能在慢慢提升,拿着优化了几十年的后期型号去比新型号也不科学,当然市场会作出选择,让飞机制造商有动力去优化。

看看A350 2011年性能和2013年性能的区别,2013年空重142吨比2011年估算的135吨多了7吨。实际上787也超重,生产到100多架后才恢复到预期目标
看看A350 2011年性能和2013年性能的区别,2013年空重142吨比2011年估算的135吨多了7吨。实际上787也超重,生产到100多架后才恢复到预期目标

亚型

  很多人以为,一个型号的大型机肯定就是一个性能,实际上在民用这块,比如说同一款的777-200ER,也会有不同的起飞重量选择,航空公司可以根据航线去选择(大起飞重量飞远,但是运营费用高,小起飞重量适合区域航线,运营费用低)。比如说新加坡航空,他们是拿飞14000公里的777-200ER降级为飞10000公里的777-200用,这样运营费用低很多,到卖时再恢复ER的能力,也好出手。军用机目前没有官方的pdf文件,不知道是否有亚型选择。不过波音推出过C-17FE概念,其实也是为美军提供一种选择,毕竟C-17FE可以执行98%的C-17任务并且更省钱,只是需要重新设计。

看到A340-300的各种亚型了吗,从WV000到WV029。起飞重量从254吨到277吨都有,可供选择。当然不是说同时有这么多款可以选择购买,其中很多是早期批次,现在已经停产。但是作为用户手册,必须让所有A340的用户都找到自己购买亚型的性能
看到A340-300的各种亚型了吗,从WV000到WV029。起飞重量从254吨到277吨都有,可供选择。当然不是说同时有这么多款可以选择购买,其中很多是早期批次,现在已经停产。但是作为用户手册,必须让所有A340的用户都找到自己购买亚型的性能

波音给美军更省油的方案,C17FE,可以作为扩展型,并不是亚型,只是改动会比较大了
波音给美军更省油的方案,C-17FE,可以作为扩展型,并不是亚型,只是改动会比较大了

性能调整

  客机的初步性能在JDP阶段就完成了,这个时候出来的性能是目标性能,但是随着工程进行,超重是不可避免的,首飞时的性能肯定不理性,随着量产进行才会慢慢接近当时JDP的性能。而随着使用者的实际使用,真实性能才会慢慢体现出来。最近波音就修改了旗下机型的飞行性能,普遍都是下降的。

产能

  很多人喜欢说为什么运-20,ARJ这些这么久才生产这么几架,组装速度太慢了,你看波音737一个月40架。产能要看订单和阶段的,看看现在A350开始交付客户了,一年了也才交付了8架。而787开始交付的2011年也只是交付了10架不到。这个还是处于交付状态还是不试飞状态。C-17和777客机的生产速度同比就更慢了,因为C-17订单少,需要通过调整生产速度来维持订单储备,达到维持生产线目的(波音低价卖767货机,就是为了等空军的KC-46订单,先维持住生产线,结果现在反而又多卖了100多架货机)。

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