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我就是那个运狗屎的飞行员(下)——C-2“灰狗”舰载运输机飞行员回忆录

发布时间:2017-12-13  原作者:Armstrong   点击数:

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塞浦路斯惊魂

  我在C-2上遭遇过大量紧急情况,比我飞过的任何飞机都多(迄今为止我已飞过76种不同的飞机和直升机)。当时这种飞机已经精疲力竭了,就像今日美国海军机队的情况一样。

  我最难忘的一次经历发生在贝鲁特外海,谢天谢地上帝让我死里逃生。那次飞行是我首次担任机长,我们以90节(167公里/小时)的速度向甲板进近时,左发火警灯突然亮起。我没有时间去做任何紧急处置,只能硬着头皮着舰,然后让舰上消防队员来灭火。我拦阻着舰并在无线电中呼叫“舰载运输机起火”,关闭所有开关后我们赶紧撤离。

C-2的一起右发起火,紧急着舰事件
C-2的一起右发起火,紧急着舰事件

  事后发现这次警报是引气管路失效,传感器探测到热空气导致的。这架飞机的序列号是148148,是一架很独特的C-2。它是一架原型机,当时已经服役25年,飞了近50000小时,该机原本是一架E-2,后来被改装成C-2原型机。

C-2A 148148
C-2A 148148

该机被改装成C-2原型机前是一架E-2
该机被改装成C-2原型机前是一架E-2

  我在第二天早上驾驶该机起飞时没有搭载人员或货物,因为发生紧急情况后需要返回基地完成剩余检查项目。由于重量轻,这次弹射起飞非常轻快,我们的爬升速度很高。

  在4570米高度左右,左发转速和涡轮进口温度出现波动。机上刚好有一名艾利逊公司的技术代表,他要在上岸后检查我们的发动机。我对自己说:“哦,太棒了,故障现象又出现了!也许他能一劳永逸地查清问题了。”

  他来到前面研究发动机,我们切换到机械操纵模式对螺旋桨控制装置做了一些测试,并关闭了燃油控制的电子调节模式。技术代表说:“我知道问题了,你最好关闭发动机,否则情况只会变得更糟。”所以我们开始做预防性发动机关闭程序,按照长长清单把开关拨来拨去,让飞机进入正确的应急状态。我们做完最后一个项目——关闭燃油调节手柄后,右发火警灯亮起了。

  仪表盘上全是闪烁的警告灯,火警铃响声大作,但这次不是左发!别再自作聪明了!我推大左发油门,然后伸手抓住右发T形油门杆。就在我往回收油门时,发动机爆炸了,飞机立即向右滚转60度,这不是我所期望的!我按下灭火按钮20次,但仍有凶猛的火焰从右发动机舱面板间冒出,显然灭火器没有正常启动。

  当事情变得糟糕时,你在驾驶舱能做的事情很有限。我在无线电中呼叫MAYDAY并通报了我们的位置。一架E-2赶来并抵近观察并引导搜救人员前来。飞机还在燃烧时,我做了最后一件能做事情:压低机鼻俯冲加速到350节(648公里/小时)速度红线,试图通过提供更多氧气来扑灭火灾,但毫无效果。

  航母上的航空长让我们立即跳伞,如果有降落伞的话我们很乐意这么做。但我们平时不会准备降落伞,因为当你跳出飞机把乘客留在机上时,他们会很难过的。C-2有一套精良的逃生系统,拉一个手柄就能让一个地板舱门脱落,留下一个大洞让你跳伞。

  我们都吓坏了,只要是精神正常的人此时都会恐惧。航空长让我们在海面迫降,因为此时无法让我们着舰,甲板上挤满了飞机,清理需要很长时间的(我们是当天唯一起飞的)。我告诉航空长:“恐怕行不通,我们都会死的。”当飞机下降过1500米高度时我告诉机组:“我可以尝试转场塞浦路斯,有可能做不到,但我们不能迫降在水里,你懂的。”

  于是我们飞向203公里外的阿克罗蒂里,这是我一生最长的203公里。我们一路上仅靠一台发动机飞行,高度在不断下降。我在对准跑道五边降落中终于获得了地面效应。我永远要向阿克罗蒂里的皇家空军消防员致敬,那天是他们的休息日,但当我们到达那里时,他们已经在待命了。

塞浦路斯岛上的阿克罗蒂里皇家空军基地
塞浦路斯岛上的阿克罗蒂里皇家空军基地

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